7 月 29 日，Waymo 在 X 平台宣布逐步恢复高速公路运营，从凤凰城开始，洛杉矶和旧金山湾区将在随后几天跟进。此时距离 5 月 19 日全面暂停高速公路服务，已经过去了 71 天。
暂停期间，Waymo 因至少 13 起车辆误入封闭施工区事件向美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）提交了自愿召回，涉及 3,871 辆搭载第五代自动驾驶系统的车辆，并完成了针对施工区识别与避让的软件更新。对限定区域内无需人类接管的 L4 自动驾驶而言，恢复运营说明公司已完成这轮修复与放行流程，但长期安全效果仍需运行数据检验。
13 起事件涉及施工区识别和避险优先级
根据 Waymo 向 NHTSA 提交的 Part 573 安全召回报告，这些事件按时间先后分为两组。
4 月 11 日和 19 日，凤凰城分别发生 1 起和 5 起 Waymo 车辆未识别匝道封闭标志、驶入预设施工区域的事件，共计 6 起。Waymo 现场安全委员会于 4 月 20 日启动审查，限制了凤凰城的高速公路运营。
更严重的一批事件发生在 5 月 18 日的旧金山湾区：7 辆 Waymo 驶入正在进行施工的高速公路车道，穿过了标记车道封闭的锥桶。NHTSA 文件中的故障描述为："ADS 不适当地优先避让其他高速公路危险物，且/或未能识别施工区域"（inappropriately prioritizing the avoidance of other freeway hazards and/or failing to recognize the construction zone）。次日，Waymo 现场安全委员会决定在所有运营城市暂停高速公路服务。
这份描述列出了两类可能同时出现的问题：系统没有正确识别施工区，或者在避让其他危险时采用了不恰当的优先级。它没有排除识别失误，也没有披露具体的内部决策链。以突然变道的邻车、异常减速的前车或掉落货物为例，高速行驶中的系统可能需要在亚秒级时间内避让，同时判断哪些车道已经封闭。这些例子说明了多种约束可能如何冲突，不是召回报告确认的具体事故过程。
因此，修复需要兼顾施工区识别和车辆行动，不能仅凭这份报告将故障归结为单一模块。在城市街道，速度较低、反应窗口更长，这类优先级冲突的后果通常更可控；但在 100 km/h 以上的高速公路上，决策序列中的任何排序错误都会迅速放大。
召回和修复完成了，长期安全效果还需验证
Waymo 此次处理施工区事件的流程——现场安全委员会初步限制 → 根因分析 → 安全委员会审查 → 自愿召回 → 软件修复 → 逐步恢复——与其在 2026 年发表的《Building a Credible Case for Safety》论文中所描述的"安全论证"（Safety Case）框架相对应。
该框架的核心思路是：在部署任何新软件或新运营区域之前，先通过一套结构化的方法论论证"不存在不合理风险"，然后在部署后通过回溯性安全影响分析持续验证。事故回溯也是这一框架中的必要步骤。
Waymo 目前公开的安全影响数据为这个框架提供了事后验证依据。截至 2026 年 3 月，Waymo 已完成 2.206 亿英里无人驾驶里程。按照同行评审方法论与人类基准对比，Waymo 的严重伤害及以上事故减少 94%，伤害事故减少 82%，安全气囊弹出事故减少 82%。7 月 23 日，美国公路安全保险协会（IIHS）发布的独立研究进一步确认：Waymo 无人驾驶车辆的事故率比人类驾驶员低 68%，其中单车事故低 85%，伤害事故低 81%。
但 IIHS 研究同时指出了关键局限：Waymo 的运营主要集中在低速城市街道——其一半事故发生在限速低于 25 mph 的路段，而人类驾驶员仅 8% 的事故发生在此类路段。高速公路数据在 IIHS 的研究周期内几乎不存在，因为 Waymo 的高速公路服务在 2025 年 11 月才上线，仅运营了约半年便被暂停。
这意味着，Waymo 现有的安全数据主要证明了其在城市低速场景下的相对安全性，而高速公路场景的数据仍然不足。此次软件修复完成后，还需要持续积累高速运行数据，检验改动是否有效，以及是否存在其他未覆盖的风险。
速度更快，识别道路变化和避险的时间更短
高速公路与城市街道的差异，主要体现在反应时间、感知距离和异常场景处理上。
反应窗口被压缩。 城市街道限速通常在 25-45 mph，感知-决策-执行链路有数百毫秒到数秒的缓冲。高速公路速度通常可达 65-75 mph；在距离不变、车速约翻倍的比较中，反应时间会缩短约一半。车辆动能还随速度的平方增加，碰撞后果可能更严重。
感知距离要求更长。 例如，若要在 200-300 米外识别施工区预警标志、车道变窄提示或临时限速牌，相比重点观察 50-100 米范围内道路的场景，就需要更远距离的可靠感知；具体要求仍取决于速度和道路条件。更长的感知距离意味着更多的误报风险和更复杂的分类任务。
少见的异常场景也要可靠处理。 城市街道充满了交通信号、人行横道、骑行者和复杂交互，系统需要持续处理多种交互。高速公路通常没有平面交叉路口和正常通行的行人，但仍可能遇到施工区、事故现场、散落物和应急车辆。相较常规驾驶，这些异常情况的数据更难收集，高速行驶又进一步压缩了处置空间。
需要更早预测邻近车辆的行动。 城市街道的主要挑战是预测行人和骑行者的意图；高速公路则是预测邻近车辆在高速合并、变道和紧急制动时的行为。后者需要处理多辆车在有限空间内的协调，尤其是在拥堵或施工区附近的跟车距离压缩场景。
召回报告披露的软件修复目标包括避免进入施工区，以及识别车辆已处于施工区的情况，并增加运营规程。对应到工程任务，就是更可靠地识别封闭区域，并让路线选择和避险行动遵守这一限制。报告没有进一步披露内部模块如何分类锥桶，或如何调整各项约束的优先级。
高速服务影响机场接送、跨城出行和扩张
恢复高速公路运营对 Waymo 的商业意义直接且具体。
高速公路接入直接影响机场服务的效率。Waymo 已在凤凰城天港国际机场和圣何塞国际机场提供商业服务，旧金山国际机场处于候补服务阶段，迈阿密国际机场已宣布计划。绕开高速公路，部分路线的行驶时间可能增加 50% 以上，削弱与人类网约车竞争的时间优势；实际差异取决于路线。
路线效率决定了使用频率。对于适合走高速的跨城路线，出行时间可能从 45-60 分钟缩短到 15-25 分钟，让 robotaxi 承接更多较远距离的出行；这不是所有路线的统一节时幅度。这对 Waymo 目前每周 50 万次付费出行、目标年底达到 100 万次的增长计划至关重要。
高速公路也能连接更广的服务区域。Waymo 目前在美国 11 个城市运营，计划 2026 年底前扩展到 20 个以上城市，同时在国际市场（东京、伦敦）推进测试。如果要在新城市提供完整的跨区域服务，Waymo 也需要逐一评估当地高速公路的运营条件。
除了此次施工区问题，恶劣天气同样限制着运营范围。Waymo 在 2026 年 5 月因洪水道路问题召回了约 3,800 辆车，大雨、积雪和路面结冰对感知系统的挑战不亚于施工区——传感器物理遮挡、路面特征消失、轮胎抓地力变化——且目前 Waymo 的运营城市均无显著降雪。2025 年 CVPR 自动驾驶研讨会上，Waymo 感知团队负责人 Chen Wu 明确表示："今天，对于常规驾驶而言，已经没有太多挑战了。但雪天场景中的最大难题是：你应该开在哪里？地图还管用吗？"
与此同时，监管压力正在增加。7 月 28 日，加州众议员 Kevin Mullin 提出法案，要求联邦监管机构为自动驾驶运营商制定最低国家安全标准，以回应用户对 robotaxi 堵塞应急车辆、驶入犯罪现场、忽略安全信号的一系列投诉。高速公路事故的潜在后果远比城市街道严重，一旦发生，将直接冲击监管容忍度和公众信任。
这次恢复运营表明，Waymo 已走完针对施工区问题的调查、召回和修复流程。71 天的暂停也说明，扩大服务范围时，施工区、应急车辆和极端天气等情况都需要单独评估。修复后的高速运行数据，将决定这轮改动能否支持进一步扩张。
